眼下，2023上海車展正火。除了意外上熱搜的寶馬MINI新聞，外媒還驚呼：中國車迎來高光時刻！

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比如《紐約時報》說，以前中國車企都爭先恐后地把展位選在跨國品牌旁邊，指望涌向寶馬奔馳的購車者能捎帶注意本土品牌；可現在，其他公司都把展位放在中國新能源汽車品牌附近——“外國生產商可沒有這樣的光環”。

從入門級別的國產電動車海鷗，到要價109.8萬元的比亞迪最新車型“仰望U8”，不少觀展者發現，無論哪個區間，時下最熱門的新能源車都來自中國。2023年第一季度，比亞迪累計上險量甚至超過一汽大眾和上汽大眾總和，成為40年來首次上險量超越合資品牌的國產汽車品牌。最貴的一款國產新能源車，2天之內訂單總額就突破百億元。

是否真如外國觀察者所說，國產汽車的崛起已經到了某個拐點時刻？

一

回答這個問題，得先從這幾年的汽車市場說起。

數據顯示，2022年，中國全年新能源汽車產銷實現705.8萬輛和688.7萬輛，連續8年位居世界第一；而在去年第四季度，中國本土車企國內市場占有率，從一年前的47%增至52%，過半了。

國產車為啥能迅速成長？

首先是技術水平提高。近年來國產汽車技術投入增長迅速，量變積累成質變，尤其在新能源汽車領域十分明顯。

比如此次推出超百萬元售價高端車的比亞迪，過去20多年累計投入研發資金上千億元，擁有6.9萬人研發團隊、2.8萬項授權專利，掌握電池、電機、電控、車規級芯片等全產業鏈技術；廣汽自主研發投入累計超395億元，專利申請超1.4萬件。美國智庫CSIS報告估算，中國在新能源汽車產業領域投入達數千億元。

國產車電池技術也是全球領先。數據顯示，2022年，中資動力電池企業在全球市場份額的占比突破6成，僅寧德時代、比亞迪兩家，市場占有率即超過50%。動力電池是新能源車的關鍵技術門檻，在電池領域的一枝獨秀，讓國產新能源車擁有了先發優勢。

其次是消費觀念轉變。由于國外汽車工業發展早、基礎厚，汽車品牌溢價能力強，過去國內汽車市場長期抱持“外來和尚會念經”的消費觀，國內汽車品牌溢價能力相對較弱，長年在低價市場拼價格戰，導致國產車給人以“低端”的刻板印象。

而隨著國潮風消費興起，加上國產新能源汽車彎道超車，中國市場的年輕消費群體對“適用性”的需求已超過“品牌性”，買國產車越來越符合國內年輕人的消費文化。

中國是世界最大的汽車消費市場，近4年，國內汽車市場銷量均超過2500萬輛。巨大消費市場也帶來完備的生產鏈條：為控制進出口時間及關稅成本，主攻全球市場業務的汽車品牌均在中國落子，這帶動了一批配件生產廠家發展。有了產業基礎的搭建，本土汽車廠商可謂背靠大樹好乘涼。

二

不過，這并不意味著中國已經成為“汽車強國”。

乘聯會會長助理王都告訴經濟Ke，隨著全球市場發展，無論是豐田、本田還是通用、大眾，這些老牌車企銷量同樣不俗。國產汽車品牌要乘勢而上，就要專攻一些繞不開的短板。

例如，隨著國際局勢的深刻演變，2022年，缺“芯”問題一度令國內汽車生產商面臨減產甚至停產提價的境地。國產汽車品牌賽力斯當時直言，希望有人出面“協調生產物資”，特別是保障車規級芯片按需供應。

盡管目前“缺芯”問題已得到改善，但相關經歷也提醒國產廠商，技術優勢必須要牢握在自己手中。將一輛新能源汽車拆解開來，我們可以得到七八千個零件，這些零件里，中國掌握核心技術的有多少？這是國產汽車品牌必須正視的問題。

而在新能源汽車整體技術研發方面，盡管中國有布局早的先發優勢，但以德國、美國、日本等傳統汽車強國的產業基礎和技術優勢，他們想后發趕超并非難以實現。

更深層問題在于技術標準。王都表示，國外燃油車產業之所以能建立起強大的技術門檻，關鍵就是技術標準。燃油車核心部件生產基本都按國外標準進行，國產汽車要進行技術研發，也不能脫離相關標準。

因此，在新能源汽車領域，中國仍需進一步掌握標準話語權。以充電樁接口協議為例，盡管目前充電樁接口標準是中德共同制定，但此標準的前提是，充電樁要大量安裝在中國。換句話說，中國是以消費市場換得標準制定權限，在核心技術標準制定權限上仍有突破空間。

放眼世界汽車史，中國是后來者。從借鑒模仿到正向研發，從“四個輪子配沙發”到自主發動機列裝，從被合資車企全面壓制到依靠新能源汽車“換道超車”，國內車企堪稱“遍嘗百草”。成績來之不易，前途可謂光明，但還遠沒到躺在功勞簿上歇腳的時候。

文/ 《中國經濟周刊》記者 石青川

本欄目由俠客島與《中國經濟周刊》聯合出品

這是經濟Ke的第94篇文章

編輯/點蒼

來源：俠客島微信公眾號

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